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La Plaine/Autoroute A1
/ Saint-Denis a tiré la couverture à soi

La construction de l’autoroute A1, au début des années 1960, a sectionné la ville et éventré l’avenue Wilson à la Plaine. Pendant plus de trente ans, le quartier a été empoisonné par cette tranchée dont la ville a fini par obtenir la couverture, inaugurée voilà tout juste vingt ans.
En 1998, l'esplanade fraichement aménagée pour couvrir l'A1.
En 1998, l'esplanade fraichement aménagée pour couvrir l'A1.

6 juin 1998. Près de six mois après l’inauguration du Stade de France, Saint-Denis connaît une nouvelle journée d’euphorie, rythmée par les couper de ruban. C’est un square qui s’ouvre sur le flanc de la basilique, une passerelle pour relier au-dessus du canal le quartier du Franc-Moisin à celui de la monumentale arène sportive. Et c’est surtout l’esplanade plantée de 30 000 m2 offerte aux habitants de la Plaine qui peuvent désormais franchir de part en part, et sur un peu plus d’un kilomètre, l’avenue du Président-Wilson. Voilà près de quarante ans que l’ancienne voie royale, reliant Paris à l’abbaye de Saint-Denis, était éventrée pour être livrée à un flot routier de quelque 55 000 véhicules par jour. Financé par l’Etat pour un montant de plus de 600 millions de francs (près de 92 millions d’euros), l’ouvrage conçu par l’atelier Michel Corajoud vient panser une plaie ouverte.

L'autoroute A1, "une nécessité"

Dans les années 1950, où l’on décide en haut lieu de son tracé, tous en sont convaincus : « La construction de l’autoroute A1 est une nécessité. ». Y compris les Communistes, qui s’inquiètent surtout des conséquences sur les populations. Avec le Plan Prost, l’autoroute du Nord, comme on l’appelle alors, est en projet dès les années 1930, pour la desserte de l’aéroport du Bourget et pour relier Paris au Nord de la France. Le dossier est relancé dès la Libération. Et dans les années 1950, le développement du réseau autoroutier s’impose comme l’une des priorités d’Etat, avec pour en financer la construction la création d’un régime de concession, assorti d’un recours au péage auprès des automobilistes. Pour le monde des affaires, qui s’exprime par la voix du journal Les Echos, il est « nécessaire sous peine d’être court-circuités de raccorder notre réseau aux autoroutes belges, allemandes et suisses ». Le tracé de l’Autoroute du Nord est précisé en 1956 avec un dernier tronçon qui vient sectionner La Courneuve et Saint-Denis jusqu’à la Porte de Paris. En mars de cette année là, les menaces d’expropriation se précise avec une note de l’administration des Ponts et Chaussée qui tombe comme un couperet. 476 logements, soit 1 249 habitants, sont touchés par l’emprise autoroutière dans les quartiers Champ-de-Courses et surtout Bel-Air, le plus impacté. Le choc est tel que d’après le journal Saint-Denis Républicain, « c’est la première fois que la municipalité est confrontée à un problème aussi grave ». Les futurs expropriés se regroupent en comité de défense pour être indemnisés.

Une poussière noire et grasse qui s'insinue partout

Mais Saint-Denis n’en a pas fini avec la violence de la politique d’Etat. En 1960, décision est prise de prolonger l’autoroute jusqu’à la Porte de la Chapelle. Et de sacrifier l’avenue arborée dont les Dionysiens vantaient l’agrément, jusqu’à y voir leurs Champs-Elysées. Pour les élus de la ville, reste à tenter de limiter les dégâts. Demande est ainsi faite « pour en atténuer les bruits de la circulation et assurer la sécurité », que la voie « soit enterrée si possible à 2,50m ». En 1961, débutent les travaux de terrassement. La tranchée, profonde de 5,60m, s’étirera du niveau de la rue Proudhon, au sud, à celui de la rue Francis-de-Préssensé, au-delà du pont de Soissons. Et le toboggan qui la hisse ensuite en surplomb de la ville, de la Porte de Paris jusqu’à La Courneuve, est vanté par les Ponts et Chaussées comme une prouesse technique. L’autoroute est ouverte à la circulation en décembre 1965. Dès lors, c’est pour ses riverains de La Plaine « une agression permanente », ainsi que le constate à la fin 1981 un rapport de la DDE (Direction départementale de l’équipement). « Au rez-de-chaussée comme au 5e étage, les habitants vivent calfeutrés. Hiver comme été, les fenêtres restent fermées. » Avec des niveaux sonores de 75 à 85 décibels relevés en façade d’immeubles, « tous abordent les problèmes de santé liés aux bruits ». On n’y dort plus « qu’à l’aide de tranquillisants ou d’obturateurs d’oreilles », et l’on s’y « réveille fatigués ». Y compris les enfants que les « responsables scolaires » décrivent comme « surexcités », inattentifs, et même « légèrement hypertendus ». A cette époque encore insoucieuse de pollution atmosphérique, aucune mention n’est faite d’une quelconque analyse de l’air inhalé par les riverains, tandis qu’ils se plaignent d’une « poussière noire et grasse » qui s’insinue partout.

La couverture au rabais dénoncée par le maire

Mais en novembre 1982, la municipalité voit aboutir – du moins le croit-elle alors - sa demande de couvrir la tranchée qui donne du quartier comme un avant-goût d’enfer. Ministre des transports du gouvernement d’Union de la Gauche, le communiste Charles Fiterman annonce la prise en charge par l’Etat d’une « couverture légère », avec une éventuelle « quote-part » à la charge de la ville pour y adjoindre un ouvrage supportant parkings, constructions légères et zones plantées. Sans cesse reporté, le démarrage des travaux est enfin confirmé en 1990 par le préfet et la DDE auprès d’une délégation d’associations et d’habitants de la Plaine. Las, un an après, l’ouvrage en chantier est dénoncé par le maire Marcelin Berthelot et ses élus comme la version au rabais d’un projet que ses architectes concepteurs ne veulent plus cautionner. En septembre 1993, son successeur Patrick Braouezec pose sitôt ses conditions quand le gouvernement Balladur se décide pour le site de Saint-Denis au sujet du grand stade. Si la ville accueille la Coupe du monde de foot, ce sera avec un projet urbain pour la Plaine. Et une couverture pour l’A1.      

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